12年前，中国正在为汽车是否进入家庭进行着激烈的辩论。12年后，中国已成为全球第二大汽车消费国。12年前，中国汽车工业年产量143万辆。12年后，中国成为世界第三大汽车制造国。
一、生生不息
斗转星移，《汽车时代》由当年的4个版变成今天的48个版，成为中国都市类媒体中汽车专刊的先行者。与中国汽车时代的命运紧密相连。
12年是一次中国传统生肖的循环,也是一个佛家生死相续的轮回。经历了12年的《汽车时代》正在进入生命的新起点。未来的中国将迈进汽车社会，《汽车时代》将以成熟的理性与炽热的激情记录汽车融入中国社会生活的历史轨迹。
二、从用“旧货”试验到自成体系
新闻回放
1995年7月19日，本报发表了题为《我国首次整车正面碰撞试验获得成功》的消息。
这次碰撞试验是由北京吉普汽车有限公司委托清华大学汽车研究所黄世霖教授领导的汽车被动安全性研究室主持进行的。1995年3-5月间，该试验室对BJ2020S汽车的车身、坐椅和安全带总成进行了一系列的模拟碰撞试验，在此基础上，于1995年5月26日进行了国产汽车第一次符合国家标准和美国汽车安全法规的整车正面碰撞试验。
新闻追踪
北京吉普汽车有限公司与清华大学共同进行整车碰撞试验，除了为产品升级作研究外，更主要的是为了能将BJ2020S车型改进到符合美国的相关标准，并顺利出口到美国。记者在采访当年碰撞项目组成员时获悉，最终BJ2020S车型未能成功出口到美国。虽然1995年我国尚未出台汽车安全碰撞的相关法规，试验也多采用“土办法”，但这次碰撞却为后来多个科研单位进行碰撞试验提供了宝贵的经验与数据支持。如今，我国已经有了自成体系的C-NCAP碰撞标准，成为各大车企在进行车型研发时的参考因素之一。12年前：“土办法”+节约
1994年，在确定开展BJ2020S车型的碰撞试验后，北京吉普汽车有限公司提供资金、车辆以及相关要求，与清华大学黄世霖教授所领导的汽车被动安全性研究室合作，在未来的两年时间里，成功进行了9次碰撞试验。然而，受当时我国碰撞法规尚未出台以及试验条件的影响，这些试验都本着节约的原则，并采用了一些“土办法”。
1995年5月26日，双方进行第一次整车碰撞试验。据清华大学黄世霖教授介绍，这次试验采用橡皮筋弹射的方式，用轨道引导一辆旧BJ2020S以49km/h的速度正面撞向固定障碍壁。据了解，该车前排放置了两个旧的二型假人（现在C-NCAP使用的假人为三型），并安装好传感器，以便在车辆碰撞后进行全面的观察和监测。
第一次碰撞试验后，黄教授发现BJ2020S车型存在两个问题。一是车身折叠点的强度不够，碰撞后，该车方向盘后移了300mm多。而按照当时美国联邦法规FMVSS208,车在撞击后，方向盘和坐椅间的距离不得小于127mm，也就是方向盘后移不得超过50mm左右，否则就会危害到乘员的安全。二是车头的吸能太差，即因HIC值超标造成假人的头部和胸部受伤。
据黄世霖教授回忆，因为当时试验经费及技术条件有限，在每次碰撞时，都尽可能多监测到一些数据。据透露，直到第三次正碰试验时，研究室才采用了一辆十几天前整装下线的全新BJ2020S，并购置了全新的假人，而在这之前，试验中采用车辆为旧车，材料也大多为“旧货”。12年后：“所有车型都有星级评价”
2005年上半年，中国汽车技术研究中心引进了C-NCAP。如今，国内各大车企在将新车型投放到市场前，会先送到汽研中心检测。为了今后让车型跟保费挂钩，汽研中心主任赵航透露，未来五年要让所有车型都有星级评价。他说，撞出来1星就1星，没星都有可能，这样厂家才能重视，汽研中心的独立、公正性也就越高。据了解，明年C-NCAP的碰撞车型将不少于25种。
C-NCAP在执行之初就本着保护自主品牌的目标。赵航说：“引进NCAP时，我们认为我国的标准不能完全跟国外接轨，否则国外产品就可以长驱直入”。因此，在确定碰撞方式时，他们参考了美国、欧洲和日本的运作———美国做正面碰撞需要三台车、欧洲需要两台、日本一台。经过研究，汽研中心决定正碰只进行直接撞击固定壁一次。
在确定撞击车速时，他们按照国际惯例的50km/h。因为我国的城际公路路况接近国外水平，车速可以达到100-120km/h。这时如果发生紧急情况，驾驶员通常会采取制动，而当车速降到50km/h时最易发生交通事故。在假人的运用上，汽研中心考虑到我国后排座位坐人的情况比国外普遍，于是在进行正碰和侧碰时，后排座上加放一个假人。
由于中国人比欧美人矮小一些，所以C-NCAP碰撞中所用的假人为50百分位的假人，也就是其高度、重量涵盖了50%的人类（现在国际上通行的是95百分位的假人）。据透露，现在碰撞中所用的假人每个价格为10万美元，国内各大碰撞试验室在采购时已经“不眨眼睛”，但这在12年前是不可能的。
亲历感受
BJ2020S未能成功出口
进行碰撞试验的初衷是为了帮助BJ2020S达到美国联邦标准，以便出口。然而，受政策及关卡较多影响，BJ2020S最终未能成功出口。
据当年在北京吉普主抓碰撞试验的产品工程部试验科科长、现任北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司产品工程部技术专家的丁振松先生介绍，从1994年开始试验筹备到1996年试验结束，北京吉普共耗资100万元左右（不包括车辆费用）。虽然没有出口成功，但北京吉普看到试验结果后，针对BJ2020S车型进行了不少改进，并将试验结果应用在了后来生产的第二代车型以及切诺基等车型上，如将后续车型的前悬架从板簧改为螺簧等。同时，清华大学在之后的碰撞研究中也有了一定的提高。
丁振松先生告诉记者，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒如果有新车型需要上发改委的目录，他们会选择在汽研中心进行多达70多个项目的检测，因为汽研中心的认证资格多。而他也希望，在进行车辆检测、发现问题后，中心可以提供一些解决方案，以便车型改进。
三、1996：进口关税 首次下调
“中国汽车市场越来越成为北美市场之后最粗放的汽车市场。”
2007年，跨国汽车集团都有这样的共识，进口车将成为中国车市的风向标而受到越来越多消费者的关注。奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田、通用等几乎都把其在北美市场的畅销车型以进口的方式首先引入国内市场，一些跨国汽车集团甚至在国产车即将上市的前几个月引进进口原型车，所有这些都是期望能在中国市场树立良好的品牌形象，做大这一新兴市场———中国汽车市场。
根据中国海关统计，从2001年加入世贸组织至今，进口车数量已经从过去每年7万多辆增加到目前每年24万多辆，2008年有望超过35万辆，这些数据表明，进口车已经成为跨国汽车集团进入中国汽车市场的先导产品，今后越来越多的新车型在短时间内将在中国市场上看到。
关税（从120%调整到25%）逐步降低的进口车市场
按照加入世贸组织承诺的条款，2002年1月1日开始，国家七次下调汽车进口关税，到2006年7月1日兑现了所有加入世贸组织的承诺。而在关税最高的1996年之前，进口车作为特殊商品，进口关税高达120%，此后数年逐年下调，直到2006年7月1日，进口车关税已经下调至25%。同时，进口车数量也有所增加，进口车离普通消费者已经越来越近。
根据统计，2007年进口车仍然保持30%的高速增长，特别是高端的SUV进口更是超过了58%的增长，进口车增长已经超过国产车的增长速度，进口车高档化、个性化趋势更加明显，无论在车型、价位和排量上，进一步与国产车形成“品种互补、错位经营”的格局。
进口车高端化趋势明显
与国产汽车市场形成差异，进口车越来越趋于高档化。在超豪华品牌中，劳斯莱斯、宾利、法拉利、世爵等在中国富豪圈内斩获颇丰，传统的高档品牌奔驰、宝马和奥迪几乎都在中国市场亮相了全系车型，日系三大品牌分别推出高端品牌，其中雷克萨斯2007年获得比去年同期136%的增长，日产英菲尼迪也有不俗表现，可惜本田讴歌有些水土不服，尚在调整之中。而三菱、斯巴鲁和铃木依靠SUV和个性化车型东山再起。
而进口大排量SUV市场，最近几年出现了“突然启动、超常规增长”的现象。2007年1月至10月，这一市场达到58%的增长。预计2007年进口SUV有望全年超过进口轿车，而且还有进一步加剧的趋势。
进口车高增长得益于需求拉动
即使在高关税和进口车许可证的严控下，进口车的需求仍然表现旺盛。2002年1月1日，加入世贸组织后第一年关税下调，等待近半年的进口车商蜂拥至海关报关，争取报关第一辆车。此后每年关税下调，都能在口岸看到这种场景。一些专业人士认为，中国进口汽车市场得益于中国经济的持续快速增长，得益于汽车需求的持续升温，以及随之引起的汽车消费结构升级。
2006年之后，在进口汽车政策稳定
的大环境下，跨国公司纷纷加大进口车的力度，进口汽车比上年同期有较快增速，而且超过国产车的增长幅度。根据统计，2007年1月至9月，浙江上牌20621辆，占全国市场15.7%，广东上牌19924辆，占15.2%，北京10623辆，占9.9%，江苏8759辆，占6.7%，上海8503辆，占6.5%。其中2007年，增长较快的地区有：西藏增长101.4%，安徽78.8%，重庆67.4%，浙江64%，北京62%，江西58%，四川55.5%，天津53.9%，陕西51.8%，山西50.8%。
2007年：除了25%的关税外，进口车无门槛
到2006年7月1日，关税最终降到25%，消费税在2006年4月1日已经调整，落地完税和“登记证”已经出台，《汽车品牌销售管理办法》2006年已基本实施，这些政策的稳定为减少进口车的不确定和高速增长提供了保障。业内人士预计，2007年以后，除了25%的关税之外，进口车市场已经没有了门槛。
由于进口车政策稳定，供求比较平衡加上跨国公司的价格管理，进口车价格没有出现国产车市场的价格大变动，相对国产车，进口车价格更显稳定，甚至有些车型由于缺货原因价格还有较大上涨。目前，各品牌进口车销售公司都已基本成立，进口车网络加速布局，今后跨国汽车企业更多更高端的车型将通过进口渠道引入中国，和合资品牌车型一起主导中国车市。文/本报记者何登峰
人物专访
中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥:进口车将满足个性消费
“从2001年加入世贸组织到2007年，中国进口车走过了整整6个年头，进口数量也从加入世贸组织当年7.1万辆达到24.6万辆，年进口车增长了近18万辆，进口车已经从过去对国产车冲击之势发生结构性变化，并呈现出中国进口汽车市场的鲜明特征———成为国内车型的重要补充或新投入车型的先导。”临近2007年年底，中国进口汽车贸易中心总经理丁宏祥预计，2008年，将有更多的品牌和更多的车型投放中国市场，全年预计进口车销售将超过35万辆。
丁宏祥说，中国进口车市场得益于中国经济的持续快速增长，得益于汽车需求的持续升温，得益于股市暴涨后显现的财富效应，跨国公司纷纷加大进口车的力度，2007年进口汽车比去年同期有较快增速，而且超过国产车的增长幅度。
1996年2月，《汽车时代》创刊一周年，中国汽车工业总公司董事长、梅塞德斯-奔驰中国总裁麦基乐、宝马北京代表处首席代表董汉友、福特汽车（中国总裁）柯世力、本田技研北京事务所首席代表门胁轰二等致词祝贺。
1996年6月，丰田汽车与天津汽车工业公司合资成立天津丰田汽车发动机公司，进行天津夏利用新型8A-FE发动机的生产、销售和出口，年产能为15万台。丰田汽车社长奥田硕表示，这是日本企业重新冲击中国市场的一个开始。文并供图/信晓霁
1996年大事记
2月28日红旗、桑塔纳、夏利、捷达相继降价
颁布《汽车工业产业政策》
3月20日进口轿车关税下调
6月5日丰田与天津汽车合资建设发动机生产工厂
8月7日微型车禁上快行道
10月16日京城驾校竞争激烈进入战国时代
10月9日台湾光洋机车重点开拓内地市场
11月20日“大贸”进口汽车上升
11月20日第二届广州国际汽车展
11月20日禁止非法组装车上牌
四、1997年：上海通用 世轮起航
1997年3月，广州标致的广州方面表示在9月双方技术转让合同到期后将终止与法国标致的合作，法标撤资后，广州愿意让其他汽车企业来取代法标的位置。当时广州标致已亏损上亿，濒临破产。
1997年4月，南京消费者赵苏因买到假冒的BJ2020，而获得卖假方南京汽车联合贸易公司共计12.2万元的赔偿。这是国内首例买到假冒汽车得到双倍赔偿的案件。文并供图/信晓霁
新闻回放
1997年1月10日，上海通用汽车金桥项目工地打下第一根桩。3月25日，北京人民大会堂，中美两国领导人共同见证了上海通用汽车有限公司暨泛亚汽车技术中心有限公司合同和章程的签署，总投资达15.2亿美元、中美最大合资企业正式成立。2002年7月17日，本报《汽车时代》以《是样板工程还是冲动投资———探究上海通用方式》为题，发表长篇报道，对上海通用的独特发展模式进行了深入解析。
新闻追踪
一群精壮汉子，推着一个巨大的金属球上山，众志成城的气势、百折不挠的精神，让人不禁想起希腊神话里那个不停地推着石头上山的西西弗斯。
这是上海通用1998年推出的第一个广告片，一个诞生刚刚一年的企业用推石上山的意象表达着自己的诉求：力量、坚韧、必胜的信念。
一转眼，十年过去。一个一出生就风华正茂的企业，经过十年的历练，已经成为立于潮头“手把红旗旗不湿”的行业领航者。
大厂造小车
上海通用是通用在中国建立的第一个合资企业，投资额达15.2亿美元，巨大的投资使上海通用迅速架构起世界一流的精益生产体系，成为通用全球五大样板厂之一。这里有中国第一条柔性化生产线，实现不同平台车型的共线生产，同时，发动机、变速箱等核心零部件也可以同时生产。
1998年12月17日，编号为“SGM-0001”的别克新世纪驶下流水线，宣告了第一辆国产中高档轿车问世。上海通用当年投产别克轿车就产销2.3万辆，远远超过原计划预定的1.5万辆，获得税后销售收入60亿元，利润达6亿元。
可以说，上海通用的第一桶金是从中高档车上赚得，但是使上海通用成为一个家喻户晓的企业的，还是得益于一款小车———别克赛欧。
上海通用总经理丁磊回忆说，当时的市场还是以公务车为主，而且少数几个轿车品牌也价格不菲。而老百姓需要的是既有高品质、完善的安全配置，又有经济实惠价格的车型，我们正是看准了这样市场上的需求，并把握住了时机，在2000年推出了有“小别克”之称的赛欧。赛欧一上市就异常火爆，当年的销量就超过5万辆。正如汽车界资深记者颜光明所说，上海通用的成功之处就在于打响了“10万元家轿”这张牌，在中国率先做起了“大厂造小车”的典范。
大品牌营销
赛欧的成功，是时机把握的成功，更是上海通用营销的成功。上海通用在国内汽车厂家中第一次采用了长时间、大规模的预热炒作，使“十万元家轿”概念牢牢地俘获了消费者的心，引发了长达近一年的持币待购，所以当时就有人戏称上海通用“用一张远程的船票冻结了一个车市。”
这只是上海通用众多漂亮营销中的一个案例而已。有人说，是德国大众教会了中国人如何造车，是上海通用教会了中国人如何卖车。此言不虚。
上海通用的营销专家，曾长期担任营销总监、今年才升任副总经理的孙晓东就说，上海通用汽车的市场营销是从打造品牌开始的，这个开始奠定了上海通用汽车在市场营销领域的领先地位。而在这同时许多厂商还沉浸在“坐商时代、卖方市场”的推送式的营销观念中。
孙晓东认为，这些年来，上海通用的营销，都是针对中国消费者的心理和使用需求，从产品的本土化改进、研发，到打造融合中国优秀传统文化的“本土化”国际品牌。
本土化之路
回首十年，上海通用在中国汽车企业中最有示范作用的，是它的本土化研发之路。以全球性的技术资源为依托，以中国市场和中国消费者的需求为导向开发新品是通用中国汽车非常重要的营销策略之一。上海通用是国内最早进行本土化研发的合资企业，它利用泛亚技术中心强大的技术力量，对多款通用的全球产品进行多方面的本土化改造，推出了一系列符合中国人的审美需求与性能要求的全新车型。从早期别克内饰的改进，随后赛欧三厢车、两厢车的推出到去年君威和凯越的投放，一直到里程碑式的开发项目———别克君越的推出，上海通用在产品的本土化研发方面一直走在国内同行的前列。
凭借高起点的技术优势和领先国内的营销手段，以及丰富的具有国际水平的汽车产品，上海通用经过十年的不懈努力，已经取得了惊人的成绩。从一年1款新车型到一年10余款新车型，上海通用汽车现已推出4大品牌、超过20大系列近80个品种的车型，并以2005年销售32.5万辆，2006年销售41万辆的成绩，夺取中国汽车销量排行榜的冠军。十年来，上海通用汽车累计生产销售超过160万辆。
今年前11个月，上海通用的销量首次低于一汽大众，受到了汽车业内外的关注。但这并没有动摇上海通用必胜的信念。丁磊表示，上海通用汽车致力于做“长跑型选手”，每一次成功都是征程中的“逗号”，每一次“领先撞线”都是新的起点。未来十年，上海通用要继续发扬锐意进取的精神，向实现“面向未来，国内领先，国际上有竞争力的汽车公司”的愿景目标而坚实迈进! 文/杨钧
人物专访
丁磊：上海通用要做国内、国际两个市场的成功者
记者：现在上海通用正面临南北大众和南北丰田的强烈竞争，如何在未来几年保持优势与增长？
丁磊：上海通用经过第一个十年的创业，打下了良好的基础，在产品、品牌、网络、生产布局、制造和供应商体系方面取得了长足的进步，并已形成了阶段性的工程开发能力。在第一个十年的发展中，上海通用注重的是持续提升公司核心业务能力、打造综合体系竞争力。在第二个十年里，面对汽车市场同质化日益严重、竞争更趋激烈的态势，上海通用汽车依然坚持不断创新、不断超越的企业文化和精神，努力打造包括营销在内的差异化竞争优势。
记者：上海通用未来5年或10年的远景目标是什么？你们会不会做自主品牌?
丁磊：十年来上海通用由零开始已经成为国内领先的汽车公司，下一个十年上海通用要成为国际、国内两个市场上的成功者，同时为社会的进步，社会的和谐作出杰出贡献的公司，这也是我们“第二次创业”的目标和使命。至于是不是要推自主品牌，上海通用汽车将根据我们的多品牌战略，根据未来市场需求和政策走势决定。
记者：如果用一句话来概括，这10年来您对上海通用的发展最深的感受是什么？
丁磊：以市场为导向，顾客为中心；务实，学习，创新，激情，挑战极限；从“零”开始成为中国汽车行业的重要组成部分，完成了第一次创业。
1997年大事记
1月22日奥拓降价万元
1月29日汽车企业聚焦中国市场
3月26日法标撤资广州标致面临重组
3月25日上海通用暨泛亚汽车技术中心合同和章程在北京人民大会堂签字。上海通用公司成为当时最大的汽车合资企业。
5月31日一汽大众全部建成
6月1日北京率先使用无铅汽油
6月18日上海通用奠基
7月3日《中华人民共和国公路法》颁布
7月9日北京国际车展开幕
7月30日分期付款抢占车市
11月26日广州标致与本田合作
五、1999年：减排革命 奋斗八年
汽车产业思考和建设的践行者，汽车时代旋律和节奏的最强音。
祝愿北京青年报《汽车时代》：展现汽车风采，演绎时代特色，越办越好！
新闻回放
根据《中华人民共和国大气污染防治法》，北京市制定了北京市地方标准DB11/105—1998《轻型汽车排气污染物排放标准》。自1999年1月1日起，凡在北京地区销售和在北京申领牌照的轻型汽车必须符合《轻型汽车排气污染物排放标准》DB11/105—1998的要求，否则不准在京销售、不予上牌照。
该标准同时要求在北京销售的乘用车必须采用对A/F进行闭环控制和安装三元催化转换器的技术，对于使用化油器技术的在用车，北京市依照自愿原则推广加装氧传感器和三元催化器（电控补气）技术；化油器车加装氧传感器和三元催化器后，如果尾气排放满足该地方标准的，同样可以发给“绿标”。
北京市制定的这一新排放标准，其限值较旧有标准提高了约80％，相当于90年代初期的欧洲标准。为了有效管理，所有在用车以达到《轻型汽车排气污染物排放标准》DB11／105—1998标准为界限，分别发给“黄标”和“绿标”。
从实施“国I”标准至今，时间已经过去了八年。明年，北京将会再次在环保标准上率先出击———执行“国IV”标准。2002年，北京开始实施“国II”
从2002年1月1日起，在北京市场销售的所有机动车必须是通过型式核准、列入国家环保总局公告的车型。这是北京市第二次调高机动车排放标准，率先实施“国II”标准。
来自国家环保总局污控司大气处的数据显示，截至2002年8月，全国每年能生产达到“国II”标准的车约50万辆，而北京市每年新增机动车15万辆，市场消费并未因提高环保标准而停滞。
一句话点评：
从“国I”到“国II”，汽车厂商不需要过高的技术和过大的投资。2003年，北京开始执行“简易工况法”
2003年2月24日，北京市环保局发布了《关于北京市机动车2003年度定期排放检验的通告》。《通告》要求“自2003年3月1日，北京市机动车按规定时间到北京市环保局委托的检测单位进行车辆排放检验”。《通告》还规定，北京市范围内的“柴油车、汽油车的定期排放检测执行简易工况标准，不再执行双怠速和自由加速标准”。
以前的在用车检测，仅检查一氧化碳和碳氢，而北京经过长期治理，一氧化碳和碳氢得到了明显的控制，但氮氧化物一直未列入被控内容。根据北京市的具体情况，氮氧化物作为主要污染物之一，被列入再用车排放检测的内容。实验表明，燃烧温度高、混合气偏稀、大负荷长时间工作三个原因是导致尾气中氮氧化物偏高的主要原因。因此仅在怠速工况是无法准确检测氮氧化物的。
一句话点评：
简易工况法较大程度上减少了人为因素造成测量结果的误差、造假，避免利用简单调整或牺牲动力而使排放暂时过关。2005年，北京率先施行“国Ⅲ”
2005年12月30日，北京开始实施国家第三阶段排放标准\(国Ⅲ\)。2006年12月1日后，在北京市销售的新车在软件上必须带有车载诊断\(OBD\)系统，未安装OBD系统的新车将不能在北京市销售。
车载诊断系统（On-BoardDiag-nostics）会根据发动机的运行状况，随时监测汽车是否尾气超标。一旦发现有可能超过标准限值的1.5倍时，OBD系统会马上发出警示———故障（MIL）灯或检查发动机（CheckEngine）警告灯亮，同时动力总成控制模块（PCM）将故障信息存入存储器。根据故障码的提示，维修人员能迅速准确地确定故障的性质和部位。
一句话点评：
OBD系统，是I/M检测保养制度的进步。30万辆黄标车排出五成污染
八年奋斗，北京的环保标准从“国I”提高到“国IV”。来自北京奥组委的数据为四大步提供最好的注脚。
北京市区空气质量二级和好于二级天数，1998年是100天，2006年已经达到了241天。其中，大气中的二氧化硫、二氧化氮年均浓度值已经达到国家标准。新中国成立的时候，北京市机动车只有2000多辆；1998年，北京市机动车只有100万辆；2007年5月26日，北京市机动车达到300万辆。
一句话点评：
不足北京汽车保有量1/10的黄标车排出的污染物却占到全部车辆排放量的50％以上。
亲历感受
亲历首次“排放革命”
迫于日渐升高的环保压力，北京市于1998年8月出台了DB11／105—1998《轻型汽车排气污染物排放标准》，并宣布由1999年1月1日开始执行国I标准。由此启动了中国政府以环保政策推动技术进步的序幕。
北京汽车研究所高级工程师王凯明回忆说，1999年的“排放革命”体现了既要促进上游（生产企业）的技术更新，也要加强下游（在用车）的治理和监控的政策。环保政策推动汽车产业的上游———汽车制造商，推动厂商引进使用新技术，以适应国家排放法规的要求，降低油耗、减少排放；同时也要I/M（检测保养）制度推进汽车产业的下游———在用车的节能减排。
1999年，北京大约有30万辆在用车需要进行改造，其中约1/3的车辆加装了电控补气装置和三元催化器。一年后的测试数据显示，虽然北京市的汽车保有量在上升，但总的排放量还是下降了。这充分反映了提高环保标准的作用。
1999年6月，一汽-大众宣布奥迪A6将于年内正式下线。一汽大众副总经理凯普勒称，这将是在中国生产的最高等级的豪华轿车，市场售价40万元左右，年产2万辆。此外，一汽大众也开始计划宝来的投产。
1999年6月，上海大众帕萨特正式投产。这是上海大众投产的第三款车型，比德国大众的原型车加长了10厘米。
1999年5月，日本丰田汽车公司向部分LEXUSGS300和皇冠的中国用户发出通知，要求他们到服务站免费更换一个可能引起事故的零部件。这是汽车厂商首次在国内实施召回。
今天，佳联汽修仍在为近千辆化油器斯柯达提供服务
六、2000年：中国开始汽车召回
2000年：中国开始汽车召回
2000年12月，别克赛欧正式下线，首次在中国推出了10万元经济型轿车概念。
两天后，天津汽车集团的新款车型夏利2000也在津下线,对外零售价格为13.3万元到13.5万元。
2000年3月，上汽、柳州五菱将与通用汽车联手开发合作项目，合作重点放在轻型客车的研发上。业内人士分析，这是中国汽车业大规模重组的开始。
2000年4月，我国开始正式实施《关于正面碰撞乘员保护的设计规则》，所有9座以下乘用车必须经过正面碰撞试验，以验证其安全性。
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2000年9月15日，一起发生在宁夏的车祸令日本三菱公司成为第一家在中国进行汽车召回的汽车制造企业，四年后中国颁布和实施了中国汽车召回制度。本报于2001年2月14日三菱公司正式宣布召回当年存在安全隐患的帕杰罗V31、V33两款车之后，对此次召回事件做了连续报道。当年5月，本报记者参加了由国家质检总局召集的在南京举行的“建立缺陷产品管理制度研讨会”，参加会议的人员包括相关政府部门管理者、国家缺陷产品管理制度课题组成员和一些媒体的专业记者。会后，本报以三菱事件为例对中国实行汽车召回做了探索性的分析。
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2007年，时隔三菱首次召回汽车事件7年后，中国汽车召回制度已经实施了3年，截止到今年11月，中国总计召回缺陷汽车130万余辆，涉及45家国内外企业的107种车型，召回次数达103次。
12月17日，本报记者采访了国家质检总局质量管理司助理巡视员汪立昕，他是制订和实施中国汽车召回制度的最早的直接参与者之一。听了他的介绍，再来回首当年三菱事件所带来的影响，远非今天中国汽车召回130万辆这一数字所能概括。厂家对制订汽车召回制度的人拍桌子
在汪立昕保存的文件中，有一份文件很珍贵，第一页的签报已经发黄了。这是2000年10月24日，由他起草的《关于建立产品缺陷管理制度的请示》报告。报告递交后，领导批准他所在的部门开始对汽车召回进行研究。
“汽车召回制度的建立是一个与汽车企业从对立到建立友谊的过程。”汪立昕这样看待建立召回制度过程中跟汽车企业的关系。当时，汽车业内包括汽车企业、业内专家、一些中介机构等都对召回制度颇有微词，普遍认为中国汽车工业还不成熟，汽车企业难以承受召回带来的压力，抵触情绪很大，甚至有人放言：汽车召回之日，就是中国汽车灭顶之时。汪立昕和研究组成员去企业做沟通的时候，就有人拍着桌子质问他们：“搞垮了企业，你们承担得起责任吗？！”一些企业给中央有关部门写信，建议质检总局停止进行召回工作。
最艰难的时刻在2001年，随着中国加入世贸组织的到来给了质检总局开展汽车召回制度的建立和实施工作一个强有力的推动。
最终，2004年中国第一个有关汽车召回的制度———《缺陷汽车产品召回管理规定》在中央电视台的3·15晚会上正式发布，于当年10月1日起实施。现在召回像“家常便饭”
谈到汽车召回制度实施三年来的成果，汪立昕滔滔不绝。记者打断他提了一个敏感问题：既然汽车召回分主动召回和责令召回两种，为什么在召回三年的时间里，103次的召回中，没有一起是责令召回，都是企业主动召回？而且，一些企业明显利用召回制度搞“噱头”，有作秀之嫌。
汪立昕闻听此言，笑了。用他惯有的温和语调说：“现在的召回像‘家常便饭’。”召回制度建立的出发点是鼓励企业主动报告产品存在的缺陷，并向那些已经使用的消费者提供免费的消除安全隐患的售后服务。从开始建立到实施，企业和消费者对汽车召回都有一个逐渐认识的过程，企业从一开始的抵触到观望到主动参与，这种转变是值得鼓励的，只要愿意召回都是对消费者敢于负责任的。因为任何企业发布召回信息都会面临产品危机、企业名誉、用户利益等巨大风险，像今年年初42万辆雅阁的召回，企业投入资金几个亿。哪个企业能拿这么多钱“作秀”？从消费者的角度，召回制度建立之后，消费者对召回的认识也日趋成熟，不会因为企业有召回行为而对企业的产品一概否定。这说明企业和消费者之间建立了相互信任的关系。汽车召回制度在改进我国产品质量行政监管方式和完善我国的法律体系过程中具有“破冰”意义。货车也将纳入召回
汽车召回制度从一开始实施，就在不断地完善和补充。2004年9月质检总局建立了缺陷产品中心，具体负责汽车召回。2006年，将汽车召回的范围从M1（小客车，家用轿车）扩展到M2（中型客车）、M3类车辆（大客车），预计不久将把货车（N类）纳入召回之列。
而当务之急是要提升以汽车召回为代表的我国缺陷产品的法律效力和行政监管力度。目前所实施的汽车召回制度法律层级较低，中国工程院院士钟群鹏指出：现在执行的《缺陷汽车产品召回管理规定》未具有足够的法律效力，应从法律层级上建立法律法规，做到有法可依。
亲历感受
汪立昕，国家质检总局质量管理司助理巡视员。
他自己对汽车召回制度从建立到实施过程的最大感受是：汽车召回从2000年下半年开始，考虑了四年，大大小小研讨会开过20多次。质检总局通过网络向全国征求建议，发布前召开听证会，很多做法在国内都是第一次，按照科学规律办事，发扬民主广泛征求法律专家、企业、消费者的意见，做了长期的调研，才形成了这个相对成熟的制度，它考虑了中国的国情，保护了消费者的人身安全和切身利益，兼顾了企业的利益，有利于企业按照制度进行召回。
丰田来得正是时候
在有需要的地方生产和销售汽车，这一向是丰田的信条。在加入世贸组织前夕，丰田迈进中国，来得正是时候，恰好赶上我国的汽车市场即将进入的高增长期。
今天，没有任何一个品牌可以小觑丰田，这个由纺织机起家的日本企业，如今已成长为全球第二大汽车生产厂家，从控股的大发到豪华的雷克萨斯，车型一应俱全，而且算盘打得极为精明。
到2010年，丰田的中国产销计划是100万辆，前丰田中国总代理服部悦雄认为这个数字理所当然应该实现，尽管丰田的扩张动作已经落后于竞争对手，但中国汽车市场巨大的发展空间使这一计划成为可能。“2015年，中国汽车产销量将达到2000万辆。”服部预测，“如果在中国没有作为，我们在世界的排名也会落后。”
已经退居顾问一职的服部悦雄在丰田的影响力依旧。
戏称自己“老年健忘”的服部，提起上海大众、广州本田、东风日产何时建厂，记得比谁都清楚，尤其是本田。对于在中国市场仍无法超越这个老对手，服部开始了自嘲。
“丰田在中国作为不大了，明年的地位可能还要下降，我开始有危机感。”他说，“本田已经把所有产品都带来了，丰田呢，商用车是零，陶醉于目前的盈利，毫不关心对手的发展情况。经过100辆车也看不到一辆丰田了，我现在都不敢抬头。22年前，向中国出口整车10万辆的规模，现在还没有打破。”
在服部看来，自主品牌奇瑞、吉利也同样不可漠视，“自主品牌不像很多国有企业依赖外资，他们的进步是为了自己的生存，生命力更长。技术的进步太快了，自主品牌很快会缩小与合资企业的差距。”
“中国未来会超越美国成为全球最大的市场，”服部相信，“这很快会成为事实。”
2000年大事记
1月3日北京市环保局发布第一批环保车型目录
3月13日上汽、五菱、通用联手重组
4月19日汽车被动安全性法规出台
5月29日天津丰田汽车有限公司成立
7月26日奥拓、桑塔纳、富康全面降价
8月23日650万条普利斯通轮胎召回
9月6日三菱陷入召回泥潭
12月13日赛欧下线
12月20日天津夏利2000下线
12月27日汽车报废年限调整
新闻回放
2001年12月11日，中国正式加入世界贸易组织，掀开了中国对外开放的崭新一页。
2002年，就成为中国入世的第一个年头。在这一年里，汽车整车进口关税下调10%，进口配额也增加15%，汽车业面临更大挑战。但是汽车行业却迎来了高速增长，更多外资品牌也在中国投资建厂。本报在当年对于入世有过多次报道。如《入世后4至5年汽车消费进入“爆发期”》《入世第一年第一步》等。
新闻追踪
2002年1月4日，新年报关的第一天，天津保税区海关接受了洛阳华光合成革有限公司提交的两辆日本尼桑风度2.0小轿车的进口申报，并予以征税放行。同一天，上海、广州、大连口岸同样车船拥挤。
这是6年前的一条新闻。这条新闻因为有了“中国入世元年”的大背景而有了超出它本身的分量。
在2001年12月11日中国正式加入世界贸易组织之后，2002年就成为入世后的第一个完整的年份。在2002年之前，人们对入世说得最多的就是狼来了，可是到了2002年，狼是来了，但中国的汽车行业还是发展得相当不错。
2007年的12月18日，在入世6年之后，本报记者采访了汽车界的权威人士———中国机械工业协会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞先生。
张小虞说，在入世前的几年中，中国的汽车工业一直在低速徘徊。所以当国家让我们研究中国加入WTO的汽车产业对策时，当时我们就比较悲观，把汽车产业列入了挑战大于机遇的行业，大家都觉得汽车产业很可能是中国入世后受冲击最大的行业。其压力主要来自进口车在关税降低、配额放开的情形下，中国本土的自主品牌汽车会受到外国汽车的严重冲击。但是，短短几年过去，中国的汽车产业不仅没有被外国汽车冲垮，反而由最令人担忧的产业，发展成为最令人振奋的产业。2000年，在中国还没有入世之前，全国的汽车销量是200万辆，进口整车和零部件等共40亿美元；而到了2006年，全国汽车产销量达到720万辆，进口汽车总额达208亿美元。
张小虞认为，入世以后，中国的汽车业之所以没有崩溃，反而取得了长足发展，其主要原因有三个方面。一是国家的汽车产业政策鼓励汽车消费，使老百姓压抑多年的消费需求得到释放。早在1994年制定的汽车产业政策中，就明确表达：政府鼓励个人购买汽车，将根据经济、汽车工业的发展适时制定具体政策。到2000年制定的“十五国民经济发展规划纲要”中，又明确提出“鼓励轿车进入家庭”，所以到了2002年，随着汽车新产品的增多和汽车价格的不断下降，汽车市场出现了销售异常活跃的局面。
二是入世带来的是中国汽车市场更加开放，汽车的产量、价格和投资都实现了市场化，不仅有更多的外国资本进入中国汽车市场，而且国内大量的民营资本也流入汽车行业，使汽车产业的发展有了更强大的支撑。从2001年到2005年的“十五”期间，中国汽车行业的固定资产投资达2350亿元，相当于前20年的总和。
第三，就是由于我们同时开放了技术市场，不仅引来国外技术，也使我国的汽车技术参与了国际竞争，增强了我国汽车企业的竞争力。2002年，国内汽车市场先后出现了20余次的降价，这些降价使奇瑞、吉利、红旗等自主品牌的竞争力进一步增强，使它们的销量和市场份额都有了明显增长。
张小虞说，从2002年以后，中国的汽车工业发展越来越快，总是超过我们的预期。原来我预测到2010年中国的汽车产量会达到800万辆，没想到今年就将达到880万辆，这个目标提前三年实现了。他说，如果发展得好，明年中国的汽车销量就可能突破1000万辆。
2002年大事记
1月1日中国正式加入世贸组织
5月8日北京现代正式成立
6月5日北京国际车展开幕
6月19日一汽集团与天津汽车合作重组
7月3日京城出现汽车团购热
8月7日欧II排放标准出台
8月14日个性化车牌启用
8月22日个性化车牌停用
11月20日马自达与一汽计划投产马自达6
亲历感受
专访张小虞：
汽车在战术上没有跨跃
在本报《汽车时代》创刊12周年之际，本报对汽车界的权威人士———中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞先生进行了专访。张先生对本报很熟悉，他说自己家中已连续订阅很多年了，并欣然为汽车时代题词。张小虞回忆说，你们汽车时代创刊的1995年，正赶上汽车工业的调整期，当时我还在机械工业部，直到1998年机械工业部撤销改成机械工业局，汽车工业一直不太景气。现在汽车可火了，你们赶上好时候了。
在谈入世的话题之外，张小虞还对自主品牌的发展提出了自己的看法。当记者问他未来十年中国能不能出现一个丰田似的大企业时，张小虞说，我觉得做这样的预测没有意义。他说，如果从数量上看，中国已经是汽车大国，但我们还不是汽车强国，在技术含量最高的轿车行业，我们的自主品牌市场占有率只有20%多一点。和通用、福特、丰田这些老牌汽车企业相比，我们的一些发展很好的自主品牌，也只是小学刚毕业。所以我们的汽车全行业应提高警惕，要改变自主品牌低价格、低档次、低质量的形象，从现在开始就调整策略，要做最好的打算最坏的准备，真正从产品研发、提高质量、搞好服务等方面下真功夫，才能早日缩短与外国品牌的差距。张小虞说，在战略上我们可以讲跨越，但是在战术上从来就没有跨越，我们只能一步一个脚印。我们没有理由埋怨老百姓不爱买自主品牌车，因为市场就是一种投票。只有我们老老实实提高质量，消费者才会把票投给自主品牌。
当年趣事
个性化车牌昙花一现
2002年8月12日-8月21日，北京启用“二OO二”式机动车号牌，允许车主自主选择6个个性号码。进口车第一个个性号码被辛先生得到，号码是BTV·001；昝先生得到了国产车第一个个性号码，号码为123-456。2002年8月22日，历时不到两周的个性车牌停止发放，至此，本市累计发放个性化车牌11000余副。
车牌的地位有些特殊，因为不管车牌号为何，车都得照开；但又不能称之为鸡肋，因为选号的时候谁都希望选到一个最好的。个性车牌的发放，给了人们不到2周的时间，可以展现自己的个性，选到自己最称心如意的号码。有机会尝到甜头的人自然高兴———12月中刚刚脱离个性化车牌队伍的于小姐要等到明年才给新车上牌，因为届时本市将发放“京LV”号段，于小姐希望再次尝到个性车牌的甜头。而与个性牌照擦肩而过的车主又似乎有些“酸葡萄心理”。曾因提车时间延后而错过上个性牌的郑小姐觉得那些车牌个的有些傻。
提起个性车牌叫停的原因，郑小姐认为可能跟诸如“FBI”等字母组合泛滥有关，她说，其实如果没有暂停发放，应该过一段时间就很少再有上这类车牌的了。
十、2004年：车贷黑幕震惊车市
2004年大事记
3月3日广汽丰田启动
5月1日《中华人民共和国道路交通安全法》正式发布
5月12日北京奔驰成立
6月1日《汽车产业发展政策》出台
6月23日车市掀起降价风暴
7月7日上汽收购双龙
9月22日F1上海站即将开赛
10月20日新交法第一案引发纠纷
12月8日北京吉普扩大合作,将投产克莱斯勒
12月22日通用大宇起诉奇瑞QQ
新闻回放
2004年年初，《汽车贷款管理办法(征求意见稿)》开始公开征求意见，国家有关部门对车贷使出重拳。
它的起因是发生于2002年12月的一起京城最大的车贷诈骗案。这起诈骗案的主犯在2007年已经受到法律的严惩。
新闻追踪
2002年12月17日，北京市一中院审理了一起京城最大的车贷诈骗案，涉案人员北京日泽丰成经贸有限公司霍民等人在2003年6月至2005年不到两年时间，向农行昌平支行骗取车贷3.35亿元，这一案件的审理震惊了整个车贷市场。而就是从这一事件发生的半年前———2002年12月3日，本报长达4年对车贷市场的关注戳穿了一个又一个车贷内幕。
2002年12月1日，一位读者拨通了本报汽车时代热线电话表示，自己在对购车分期付款明细表研究之后发现，贷款公司存在多种暗箱操作手法蒙骗消费者。很快，来电人书面形式的一份长达十几项的揭发材料传真至本报编辑部。12月3日，本报在对这一事件进行追踪采访之后刊发了一篇题为“车贷黑幕”的文章，揭露了当时车贷分期公司种种骗贷的伎俩，并在文章中列举了当时6种骗贷捆绑方式。
根据当时的调查，读者薛宗祥贷款购买的一辆价值9.9万元的车，被分期公司利用贷款捆绑的方式骗取了数万元的车款。通过调查发现，在当时的车贷市场，几乎100%的贷款购车消费者都有不同程度被捆绑骗贷的问题。银行对车贷违规进行调查
文章刊发后，很快在银行系统引起很大的凡响，时任人民银行货币政策司司长戴根有、北京建设银行车贷中心主任石永进、北京市商业银行亚运村支行信贷部主任姚秉翊、中国工商银行北京分行亚运村支行个人业务科副科长鲍爱华、北京中汽天元汽车销售有限公司总经理王建中致电本报，表示对车贷市场出现的问题表示高度关注。
2002年12月18日，时任人民银行货币政策司司长戴根有在本报主持了第一次汽车贷款问题圆桌会议，对当时车贷市场出现的问题进行了深入探讨，为此后人民银行制定《汽车贷款管理办法》奠定了基础。2004年前后车贷问题集中显现
根据2004年前后的数据统计，在汽车销售高峰的2003年、2004年两年间，汽车贷款的问题造成了大笔的逾期未还贷款，其中个别银行坏账（逾期超过3个月）达到数十亿元。银行坏账产生的主要原因有几个方面，一是银行制定的分期公司利用车贷市场混乱进行捆绑贷款操作，造成消费者发现后拒绝正常还款；二是分期公司利用政策的漏洞，制造假身份骗取商业银行低息贷款；三是各银行疏漏对工程车进行个人消费信贷的发放，造成之后大量坏账的出现；四是某些不法分子，利用银行系统缺乏征信系统的漏洞，在不同的银行大肆进行贷款。这些问题让车贷市场问题开始集中显现。
据当时对北京几大市场车贷的调查，几乎有80%的业务都违规贷款，有不少的专业人士对当时的车贷违规现象表示担忧。一位人士说“我们现在处在浪尖上，稍有一点风浪，我们都有可能倾覆。”2005年各商业银行收缩车贷市场
2004年年初，中国人民银行和中国银行业监督管理委员会联合草拟的《汽车贷款管理办法(征求意见稿)》开始公开征求意见。新《办法》最大的特点是注重个人、经销商和车队贷款，并明确规定贷款车辆为自用车和商用车两种，其中个人汽车消费贷款和车队自用车贷款的首付比例最低为20%；个人和车队商用车贷款，首付比例不得低于30%，贷款期限仍为5年。
新《办法》公布后，各商业银行的车贷问题开始集中显现，这种情况下，各商业银行开始收缩车贷业务，自查车贷市场的各种问题。2005年前后，银行起诉消费者、消费者起诉银行的案例比比皆是。金融公司开始挺进车贷市场，就在各商业银行收缩车贷业务时，国外汽车金融公司开始纷纷进入国内车贷市场，虽然短期内这类专业的汽车贷款金融公司存在资金少、网点覆盖不够的制约，但是其丰富的车贷产品加上良好的服务，很快在车贷市场站稳脚跟。而在同时新《办法》也首次把汽车贷款风险防范放在首位，规定包括汽车金融服务公司在内的贷款人应建立经销商资信评级系统，加强跟踪监测，这为银行放开车贷业务奠定了基础。
目前，车贷市场已经全面放开，各商业银行及汽车金融公司丰富的车贷产品已经被越来越多的消费者接受，现在消费者可以根据自己的特点随意选择适合自己的车贷产品，车贷市场开始形成了良好的竞争环境。
据了解，2008年，各商业银行及汽车金融公司的车贷业务将开始进入下一个处女地———二手车销售领域。
人物专访
中国人民银行征信中心主任
戴根有：个人征信系统杜绝“车贷黑幕”
5年之后的12月18日，记者再次采访现任中国人民银行征信中心主任戴根有，他的第一句话是：“因为有了征信系统，现在个人骗贷已经不可能了。”
“很多人可能不相信，过去大部分的车贷问题，主要是由于国内缺乏一个银行系统共享的征信系统。”戴根有举例说，2004年年底，一位年龄50岁左右的北京人，在征信系统未建立前，先后从各商业银行进行了7次汽车贷款，其中有4笔到期半年未还款，2005年中国人民银行征信中心建立后，这个系统让这位问题贷款者在银行系统曝光，此后这位贷款人9次申请信用卡都被银行拒绝。个人诚信将成为全社会的共识。
2002年12月11日，戴根有作为原中国人民银行货币政策司司长，经历了当年车贷市场出现的各种“怪现象”。2003年，中国人民银行开始建立征信中心，戴根有作为第一任局长主持了个人征信中心的工作。目前，这一系统已经成为各商业银行及金融公司发放个人车贷的参考依据。
他说，从上世纪90年代开始，中国车贷市场走过了“收紧-放开-再收紧-再放开”四个阶段，目前已经进入一个良性发展的轨道，消费者体验最深的是贷款产品逐步增多，贷款审批逐步规范。他预计，汽车贷款业务将为下一个车市销售高峰发挥积极作用。
2004年6月，国内主流汽车企业全面降价。中国汽车正在经历有史以来规模最大、范围最广的降价风暴，上汽大众、一汽大众联合宣布旗下9个品牌44款车型全面降价，一天后，东风雪铁龙局部跟进。此次降价，可以视为几大企业对市场的一次集体研判，同时也是一次集体救市行动。
2004年9月，2004F1大奖赛第16站比赛在中国耗资近40多亿元的上海赛车场拉开战幕。至此，这一与奥运会和足球世界杯并列为世界三大赛事的大赛将落户中国。从年初开始，15万张门票不到两个月的时间就销售过半。
2007年大事记
1月1日商务部、国家发改委、工商总局联合发布的《汽车品牌销售管理办法》规定，未经授权的汽车经销商将退出汽车销售市场。
3月28日新版商业保险启用
4月18日上海车展开幕
5月23日戴姆勒与克莱斯勒正式分家
5月30日交强险被指400亿暴利
6月20日交管私了快速处理办法出台
7月1日新《中华人民共和国车船税暂行条例》正式实施
7月4日华晨、奇瑞国外遭遇“碰撞门”
7月11日奇瑞与克莱斯勒举行战略合作签约仪式
8月1日发改委发布《乘用车燃料消耗量限值》
10月10日中国汽车出口俄罗斯遇阻
10月31日道奇进入中国
11月7日新能源汽车管理办法出台
11月21日广汽集团发布自主品牌
新闻回放
把2007年定为新能源汽车年是最恰当不过了。在这一年，国家有关部门发布了关于新能源汽车的多项法规：11月1日,《新能源汽车生产准入管理规则》正式实施；12月2日，国家能源办正式对外公布能源法(征求意见稿)，以法规的形式明确了能源的市场定价原则；12月18日，发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》，新能源汽车正式进入发改委的鼓励产业目录。这些都为今后新能源汽车的发展铺平政策道路。清华大学汽车系副教授张俊智在接受记者采访时预计，未来几年，混合动力将作为新能源汽车的先导产品首先进入消费者的视野。
新闻追踪
按照发改委的规划，国内新能源汽车将坚持三个技术路线。一是开发和推进先进的内燃机燃烧混合动力，推动动力技术的转型，同时对传统技术要继续提高，使传统的发动机能够有一个技术转型的过程。二是要研发和应用气体燃料、煤机燃料和生物燃料，研究燃料混合技术。同时又有步骤地推出基础设施的转型。三要开展燃料电池汽车和纯电动汽车研发、示范和产业化。研究输出功率的混合动力，促进新能源汽车的创新与重点的跨越。
目前，国内10家汽车企业已经着手研发新能源汽车，其中包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等，但是由于新能源车研发成本高、前期投资较大等原因，基本还没有成熟的产品进入批量生产阶段。业内专家指出，短期内新能源汽车的发展方向主要有三种车型：燃料电池车主要用在公共交通领域；混合动力车将会在商用车和家用轿车领域占主体；纯电池车可用于大宗交通工具、电动自行车、摩托车、轿车等。863计划推进中国新能源汽车。
“十一五”期间，科技部按照国家中长期科技发展规划的部署，启动实施了863计划。其中，节能和新能源汽车重大项目将重点瞄准汽车新兴能源动力技术、汽车开发先进项目、节能、环保技术等等。到“十一五”计划末期，各种节能和新能源汽车技术要取得突破性进展。燃料电池汽车方面，将掌握动力系统技术平台核心技术和燃料电池发动机等关键技术，形成自主开发体系和完整的技术链和产品链。混合动力汽车方面将进一步提高燃料经济性，降低排放，提高整车可靠性、环境舒适性，降低整车成本。纯电动汽车方面将建立起动力系统技术平台，重点提高动力电池和蓄电池的性能，进一步降低成本，推动在特定市场上的商业化应用。
清华大学汽车系副教授张俊智表示，目前清华大学汽车系作为首批获得863项目资助的院校一直在进行内燃机技术改进、混合动力和电动车的技术性开发，目前已经取得突破性进展。混合动力将作为先导产品进行推广全国清洁能源汽车行动协调领导小组专家组组长王秉刚认为，目前混合动力汽车产业化比较现实，原因是混合动力结合电动车的蓄电池技术，与发动机配合运行，在城市工况下应可使用蓄电池缓解污染，车在路上排队等候时可以关掉发动机，起到省油的效果，刹车时能量可以储存成电能，实现能源再利用。因此目前混合动力汽车已经成为大部分企业认同的第一代新能源汽车。
混合动力汽车最早实现上市并量产的汽车是丰田普瑞斯，随着这辆车在北美取得的成功，丰田计划在未来几年实现普瑞斯100万辆销量，目前丰田已经在蓄电池轻量化和成本方面有了很大的突破。而另一家紧随其后的企业是本田混合动力汽车思域和雅阁，这两款车在北美地区也有不俗的表现，目前思域混合动力也进入国内，在东风本田投产，价格在24万元左右，低于普瑞斯的价格。
在自主品牌领域，长安和奇瑞也已经取得了进展。奇瑞推出了自己精心研发的旗云甲醇新型燃料车；长安汽车集团公司总裁透露，长安集团明年将向北京奥运会提供10辆混合动力汽车。据悉，现在中国的汽车厂小至力帆、双环、中兴、吉利；大到一汽、上汽以及部分合资企业；还包括长安、哈飞、奇瑞、比亚迪等无一不在宣传各自即将上市的混合动力汽车计划。到明年，国内至少出现10款以上的新能源汽车。新能源汽车的技术多元化方案。
根据联合国开发计划署的预计，未来20年大部分的石油需求的增长几乎完全由依赖石油产品作为燃料的汽车造成，而到2020年，在城市地区的汽车数量将比1995年增长1.2亿到1.5亿辆。越来越严重的能源和污染问题，加快了各大汽车开发新一代新能源企业的步伐。
据介绍，目前氢燃料电池、电动车和混合动力汽车领域技术已经相对比较成熟，其中氢燃料电池车和电动车能够从根本上解决汽车燃料的问题，但是由于各种操作难题，这些技术短期内无法进行商业化。根据福特汽车今年公布的一份资料，从这些技术成本比较，目前氢燃料电池技术成本是汽车成本的20倍，氢气内燃机是目前汽车成本的5倍，混合动力汽车是目前汽车成本的2倍，而电动汽车是目前汽车成本的1.5倍到2倍。这些高昂的成本正是目前这些技术短期内无法被普遍采用的第一道障碍。
另外，电动车蓄电池很难突破寿命短、充电次数多后性能下降的问题，另外在回收阶段高昂的处理费用也是目前的问题所在；氢燃料虽然没有任何污染，但是成本也最高，而且需要有庞大的基础设施配合，这些技术性工作需要几十年才能达到预期的效果。
人物专访
夏治冰：比亚迪要靠电动车打败对手
今年10月12日，比亚迪F6双模电动汽车首次在第九届中国国际高交会上亮相，比亚迪在新能源汽车的研发方面再次走在了自主品牌的前列。12月16日，本报记者在深圳采访了比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰。
夏治冰表示，由于比亚迪在电池技术方面处于世界领先地位，所以比亚迪根据自己具备的技术条件，在新能源汽车方面确立了以电动车为主攻方向的发展之路。比亚迪的电动车研发将分为三步走，首先是混合动力，然后是双模动力，终极目标是生产出纯电动汽车。目前比亚迪F6DM双模电动车的行驶里程可达430公里，最高时速160公里。
在比亚迪深圳总部，记者看到了一座类似加油站的建筑，夏治冰介绍说这就是为电动汽车准备的充电站。现在比亚迪在其全国三个基地已经建有充电站。根据比亚迪董事长王传福的计划，2009年6月份将在深圳坪山基地生产出第一辆电动汽车，价格在15万元以内，有200千瓦的动力，充一次电可以行驶400公里。比亚迪在电池方面的技术积累可以为其在电动汽车领域提供支持。比亚迪已经具备了有防爆性能的铁电池量产的能力，并在不同的产品上开始使用这个铁电池。
夏治冰表示，比亚迪已计划将F6双模电动汽车在2008年推向市场。但是目前最大的问题是双模电动车的成本较大，每辆车比普通汽油车型增加成本5万元。他希望在大批量生产之后，成本有可能下降。他预测在未来5年，双模电动车可能在中国市场大行其道。
2007年1月，国家发改委公布《关于汽车工业结构调整意见的通知》，针对结构性产能过剩，发改委决定采取六大措施对企业与地方政府的投资行为进行严格控制，对产能利用率不足、产品供过于求的企业严格控制新增产能。
2007年3月，最新的销售数字却显示，今年2月份，国内微型轿车总体销量比1月份下降32.68%，微型轿车在这个汽车高增长的时代陷入困局。
2007年9月15日，俄罗斯有关部门停止批准国外汽车企业在俄设组装厂。在政策出台前，美、欧、韩系汽车抢着签下17亿美元的汽车组装协议，而中国汽车企业在俄罗斯设组装厂的申请无一获批。
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